此届北京车展，长城汽车的发力有目共睹。最近，长城汽车新发动机工厂也开始了正式运行。作为一个自主品牌，长城的路保持一贯的沉稳。新浪汽车与长城汽车总裁王凤英展开了一次对话，就自主品牌的总体情况，长城的思路，以及其它问题，进行了探讨。以下为访谈内容。

王凤英试图在迅速和沉稳中间找寻平衡点　

　　新浪汽车：我想请问一下这次北京车展自主品牌的情况非常繁荣，您对此情况 有什么样的看法？

    王凤英：北京车展当中自主品牌的表现，还是能够看到自主品牌在这几年的发展当中是有成果的。当然说成果的大小和我们现在达到什么样的水平，说起来就是很复杂的问题了。就像你刚才提的，也有可能一种表现，看着做了很多车，就像“大跃进”一样，过于追求各种车的体现，也有可能还是缺乏比较深厚的东西。

　　深厚的东西是什么呢？每一个企业不在于出了多少车型，而是缺乏一款精品车。表面看，确实新产品很多，但从目前的情况来说，很多展车都没有量产，没有商品化，有的只是概念车，或正在研发的车。

　　即使如此，最起码从这么大的新产品的样车群体当中，看到了中国很多的汽车企业研发的一些方向，每家都有很多新产品的投入，都在研发，有的都已经有了一定的成果，都在进程中。但是因为现在没有量产，肯定看不到将来量产之后它的品质、它的技术会是什么样的具体的成果，肯定还是有问题的。

　　但是我认为我们所讨论的大跃进，问题的根本在于中国的汽车企业，在这样的市场规模下，适合做多少款车。在一个时间里，众多企业的展位上一下子展出来很多款新车，什么类型的车都有，这意味着一个企业选择了大面积推出各种产品的方式，而不似乎做精品。大家对大跃进的担忧，也是有可能的。

　　大跃进说明，我们现在发展的是不是太快了，或者是说，摊的产品太多了，应该是有这样一种担忧。我认为每家企业，针对目前的国内市场和国外市场，有更准确的市场定位和产品定位，建立自己核心的产品体系和主导的产品体系，也是非常有必要的。核心的产品体系和主导的产品体系就意味着一定要在核心的产品上把产品做得更加有品质，更多的创新技术，更多的精品车投放市场。因为最终竞争力还是来源于产品本身，到底自主品牌的车和合资品牌、进口车同类型车相比的时候，到底我们的品位、性价比、消费者对它真正的认知还是取决于产品本身的竞争力。

　　新浪汽车：您也认为有些大跃进的色彩？。

　　王凤英：我认为有。一个企业年产量的层级还没达到一定程度，就把什么车都做了，就不一定能做的很精了，或者说使每一款都成为精品的可能性就会有压力。

　　新浪汽车：您是否认为自主品牌的如此多的产品缺乏一定的思路？

　　王凤英：不能够清晰地看出来一些企业未来三两年之内主要的发展方向，或者说明确定位的方向，缺乏这种东西。

　　新浪汽车：长城的思路是怎样的呢？

　　王凤英：长城在自主品牌展位当中是一个比较单纯的展位，SUV是我们传统的产品，自不用说，因为我们在传统的产品上还会继续加大研发的力度，2009年、2010年会有更上一个台阶的新产品投放市场。

　　我们进入轿车这个领域实际上还是挺明确的，我们展台上的6、7款轿车都是集中在1.3升和1.5升的轿车这个领域，都围绕着这个领域开发的产品。

　　所以，我们认为在2008年、2009年这样一个时间点上，长城的A级轿车会是我们在轿车这个细分市场上主要的定位点。我们也不拒绝有一天长城要做B级、C级。但是我们认为，现在因为研发也是分阶段的，而且打造产品的平台需要很多资源，包括人力、物力的投入。由于前三年就开始定位于A级轿车市场，2008年、2009年这个时间点正好是出成果的一个关键时期。所以，大家能够看到相对比较集中多的产品都集中在了A级领域。但是我们的计划是2009年的时候也有三厢的轿车、B级轿车，也会投放市场，但是2009年它不会是我们主力的车型。2010年，B级轿车我们的产品也会形成一个小体系，不但是一款，小体系最起码是2、3款车。应该是这样的一个规划。

　　新浪汽车：现在每个自主品牌的自主车型投入很大，自主品牌都投入在较低的产品层次，比如10万块钱，大家重复建设很多，这样集中在一起是不是巨大的浪费？

　　王凤英：这可能跟汽车的发展阶段有关。比如现在有很多自主品牌的B级轿车甚至于C级轿车，从企业的初衷、企业的想法来说，肯定不愿意卖10万，也不愿意卖10万以下。但事实的结果证明，现在那么大的车也都卖7、8万，6、7万，甚至是8、9万还算好的，10来万块钱。同等进口的车，同等的合资品牌车都在20万以上，这个差距现在是一个客观的现实，目前是一个现实问题，不管你造大车还是造小车，总归来讲自主品牌的车，80%、90%都集中在10万块钱以里的范畴里。

　　为什么会这样呢？中国的汽车在过往十多年的发展历程中，自主品牌的产品必然要走过一段低价位竞争的一个阶段。你开始就造奔驰也没人买，造出来肯定也不是奔驰。这样一个发展过程不可逃避。现在我认为到了一个关键的时期，看看自主品牌当中哪一家能够在今天这一个关键时刻跳出来，看谁真正从关注产品的销量转到关注产品的品牌，将建设品牌当成成为一个核心方向。

　　但是现在最关键的问题是时间，我们也不能说期待着中国的汽车利用未来50年的时间再去走别人已经走过的50年的路，谁都不能再有这种期待了，你必须用更短的时间能够找到更好的一条发展的路子，建立中国汽车的品牌。

　　更好的路子是什么呢？我们认为实际上没有捷径，唯一就是企业投入什么样的精力，下什么样的功夫，在提升产品的品质和品位上，真正打造有品位、有品质的中国汽车，我认为这是建立品牌最好的突破。你如果建立品牌，再靠50年积累去市场竞争，一万年太久了。

　　企业应当努力出精品车，敢于和合资品牌的同类产品竞争，和它们不相上下。我们在比较短的时间里边，比如2009年、2010年的时间点上，赶超国外同类车的水平，我们从品质、品位、技术多方面跟他们对比，包括细微之处的对比，不相上下的时候，我认为中国汽车真正的品牌时代就会到来了。

　　我认为尤其是在中国产的合资品牌的产品，在2010年、2009年这样一个大概的时间点上，一定会遇到许多和不相上下的自主品牌的产品。虽然品牌附加值还会有差距，并导致价格的差距。但是最起码，可以缩短一定的距离，自主品牌的竞争力会提升，合资品牌在中国产的汽车，它们的附加值也会贬值。反正，我觉得两个方向应该是越来越接近。

　　新浪汽车：长城现在有几个平台？在A级轿车上。

　　王凤英：A级轿车现在已经是6款车，基本上用了一个综合的大平台。因为它都集中在1.3、1.5升的领域。1.3升和1.5升是一个发动机体系，我们今天下线的就是1.3升、1.5升的轿车，它也是属于一个产品平台。整车也一样，也集中在这个领域。所以，动力系统主要的核心配套如果在一个大系统上，很多东西就等于是很好做。

　　新浪汽车：一下子开好几个平台，好几个车型，投资这么巨大，而且又是在10万元以下，这是一个浪费。现在很多合资企业呈现产品下探的局面，当这么多自主品牌打架，到最后合资品牌一起下探，他们就坐收渔翁之利了，您对这个事情怎么看？

　　王凤英：我觉得合资品牌的价格要往下走，这是一个必然的趋势，这个趋势不是说它自动往下走，是因为竞争所导致的。但同时，自主品牌的产品品质也在不断的提升，各种综合质量也越来越接近，给合资品牌同样的产品造成同样的压力，这种压力使它不得不降价。肯定是这样，因为它的附加值现在太高，降价是为了争取更多的市场份额。

　　当然它的降价同样给自主品牌也带来压力。如果它不降价，自主品牌性能又好、质量又好、性价比又好，当然卖的更多，竞争力就更强。但是人家可能也不等着你，人家也往下走，减低利润，因为它的空间比较大。实际上这种时代肯定会来临。

　　这种情况不能回避，不是今年，不是明年，也一定是后年、大后年，到时候一定短兵相接。这样一个交合点一定会到来，如果不到来，中国的汽车也不会有希望，永远让人家拉着你很远的距离，永远是让人家在高端统领天下，中国汽车只能做低价位的车。

　　我的意思很简单，我们可以预计这样一个时间，中国汽车发展的越快，这种短兵相接的时间来的越快。因为我认为早晚有一天，在2010年这样的一个时间点上，中国的自主品牌当中的精品产品、精品车型，就应该和合资品牌的同类车型价格的差距会非常小。一方面说明我们自主品牌的品牌提升，一方面说明他们的附加值也会减低。应该是这么一个趋势。

　　当然这种压力，我们假设的前提是中国的自主品牌的汽车品质快速提升，假如这个假设不存在，没有品质提升，我认为那就是说以后就很危险了。人家的产品因为空间很大，降价的自由度很高，而你的品牌不提升，又没品牌，又没品质，我认为就没出路，肯定有一类，很多这种车会面临这种压力，变得非常被动，认为精品车在这个过程中才能胜出。所以，两种情况都是存在的。

　　新浪汽车：但现在似乎各个企业都在投入巨资打造雷同的产品，您怎么看？

　　王凤英：现在我认为中国企业应该追求更高品质、更新技术，这个理想、目标每一家都是坚定不移的，每一家都充满了信心，也不惜任何代价去追求与世界先进技术的同步性。比方说在变速箱领域，在发动机领域，在整车性能的匹配上，追求欧盟的法规，追求与世界先进技术的同步。不是你想追求的，是必须要追求和全球同类的技术保持同步的一个问题。

　　所以，我认为现在中国的汽车，如果说做到今天我们不大胆投入，我们不做任何投入的时候，我认为就更没有出路了。现在投了肯定是压力很大，投了这么多，因为投资的周期比较长，成果陆续才能出来。如果匆忙之间投不好，定位再不好，再产生浪费，压力将更大。正因为风险也很大，又不得不投。

　　正是因为这样，中国现在的汽车企业更需要冷静思考，理性定位，到底我的这种资源，怎么样集中在哪些市场领域、哪些产品领域，才能做出更多精品车来，更好的产品在不同的细分市场上去提升竞争力。每一个市场都去占，每一个市场都拥有竞争力，实际上现在的资源和能力肯定是有局限性的。正因为你具有风险，才需要更多的思考，能做什么、先做什么、后做什么、不做什么，我认为是这样一个思路。

　　实际上我认为我们现在对待中国汽车的看法，完全没有必要走极端。不走极端的原因是存在各种可能，我个人认为。各种可能是什么呢？一般消费者会认为，中国大多数自主品牌都应该造你们造的车，所谓的小车或者是低价位的车，或者是经济价位的车，不管怎么定位它，总而言之认为你只能做这样的车。

　　再有一个问题，因为经济的全球化所带来的技术全球化，我认为给中国汽车的自主研发，应该说带来了很多渠道或者说很多方式可以选择。比如长城，我们可以不做A级轿车，我们可以把所有的资源都集中在B、C级轿车。现在不是没有钱，也不是找不到技术，就说一个B级轿车、C级轿车中国人就拿不来？不是这种情况。

　　最终的问题，当然拿来一些核心的技术，但是与这些技术相匹配的，因为涉及到品质、品位，每一个制造的细节，每一个零部件配套，都是非常综合的必须要考虑的问题。要提升它，可能需要一定的时间才能搭配起来，像木桶原理一样，缺一点都不行。是，确实是有难度的，因为你要造更豪华的车、更高级的车，难度会更大一点，但不是不可实现的，就看资源的匹配和我们争取时间怎么做这个问题。

　　所以，我认为真的不必要走极端，就认为中国造不出好车来，或者就不能造好车。我反对的是什么呢？你不要认为你同一个时间里边什么都造，乱七八糟一大框，一款车也不能集中你的资源，也不能集中你的精力，一款车也做不好的时候，这就是风险。你要有能力去做8款车，8个平台都做得很好也行，但是做不到。我认为中国的任何一家汽车企业，只要集中资源、集中精力做好一个平台的产品，完全是可以的。这么面对这个问题，是这么一个情况。

　　王凤英：如果简单一句话，很难形容中国汽车的局面，因为现实的问题是中国的汽车企业这么多，每家的情况都不一样，每一家企业的不成功，也不能代表中国的汽车行业不成功、自主品牌不成功，代表不了。

　　我认为还是这样，中国的汽车企业这么多，每家的情况太特殊了，未来十年当中，不一定这一百家汽车企业都能发展得很成功，但是我们谁也不能怀疑，一百家企业当中有十家走得很成功，八家走的很成功，这种情况完全是有可能。那就是做法不同、战略不同、策略不同，最终导致结果不同。现在我认为北京车展出现的叫虚假繁荣也好，叫一种现象也好，还是大跃进也好，我认为以不同的观点、角度去看的时候，都可以得出这样的结论。正因为有这种结论，我认为中国的汽车企业才有必要更多的思考，到底怎么定位，怎么才能规避这种风险。

　　我在人大会上提出很多，我认为优秀的中国的汽车企业，应该从简单追求产品销量单一的战略当中解脱出来，要建立真正的核心战略，就是提升产品品质，打造精品，哪怕出一款都是成功的，都是将来这个品牌当中最有力的支撑点。如果一款都没有，那个品牌就没有任何内涵。

　　我们要比的就是未来中国的自主品牌，谁能够最快地推出在不同细分市场中的精品车型，不管A级、B级、C级、SUV、皮卡，哪个领域都行，只要你推出来精品车型，敢于和合资品牌的同类车型去竞争，敢于和进口车去竞争，逐步缩小和他们质量差距的时候、技术差距的时候，我认为那就会赢。跟多少款车没关系。包括出口也一样，现在好多中国汽车企业说出口增长200%、300%，百分数也不能代表什么，因为基数如果很小的时候，百分数就没有意义，更重要的是你出口到了什么样的国家，而且在国外能不能建立你的品牌。

　　新浪汽车：在那边碰撞，俄罗斯对中国整体汽车音响有很大影响。

　　王凤英：有很大影响，包括那一年“路风”在欧洲碰撞，碰个稀里哗啦，我们就觉得走进国际市场，在很长一段时间，大约在一年的时间里，天天面对“碰撞门”的事件，要做很多解释。实际上长城对产品的安全性和环保是非常关注的，我们的每一款车在安全性上，我们认为都是同类车当中，在自主品牌当中是最好的。我们建立的碰撞实验室你可以参观一下。我们为什么作为一个企业建一个8000万的碰撞实验室，可见我们对产品安全性的关注。

　　王凤英：我们现在碰撞实验室的综合功能，在规模上比中国汽车研究中心要大，我们现在是中国最长的碰撞实验室。为什么跟长短有关呢？因为长和短涉及到它能够做的碰撞实验的功能。比方说一个车翻滚碰撞，是纵向翻滚还是横向翻滚，用的长度不一样。我们现在这个实验室惟一不能做的一项实验就是纵向翻滚碰撞，两个车或者是一个车做纵向碰撞还是不够，那得300多米才能够，我们现在是200多米。现在国内基本上都是200米之内，我们现在是215米长。所以，各种侧碰、翻滚，我们应该是几十项碰撞按照欧盟的法规碰撞实验室建设的，每一个法规碰撞都能够满足。

　　新浪汽车：像您说的自主品牌应该提高质量，不应该铺那么大的摊子。

　　王凤英：铺这么大的摊子涉及到两方面问题，一方面是基础设施的投资，一方面是产品研发的投资。还有一个方面，研发硬件条件的投资。实际上这三项投资占了企业非常大的份额。

　　第一项基础设施是指生产的基础设施，工厂的建设。我认为现在盲目地追求很大规模，非得做到一百万辆、二百万辆，也不应该成为中国企业的第一个目标。我认为最主要是打造精品车，提升品质，创新技术，应该是这样的一个情况。现在还是很多企业，因为造工厂，我们认为要有钱的话造工厂并不难，一张图纸，造一个20万辆，再造一个20按辆，或者一张图纸造一个30万辆，再造30万辆，完全是复制，没有什么技术含量，工厂的设计有钱就造吧。

　　现在有的说达到了100万辆的生产规模，但是一年才卖30万辆，因为投资完了以后，压力也是挺大的，生产的可动率如果不能达到一定水平的时候，实际上成本压力很大，尤其是很多企业靠贷款投资的时候，实际上成本是非常高的，财务压力很大。

　　第二项就是产品的研发。因为像一款整车研发的费用最少3个亿，因为一是核心零部件研发要参与，要投入，再就是整体整车的开发。因为在零部件这个体系当中，中国的零部件体系的整体配套的能力、整体的水平，如果你要造精品，实际上是需要在零部件这个领域上，整车厂要投入，要带动零部件配套企业的发展。你要不带动它，它就给你提供，你认为不在你一个质量平台上的产品，你也不能要，还是木桶原理，一个件不行也不行。

　　所以，我认为中国汽车业要真正提升品质，打造精品，在零部件领域当中率先在配套体系当中提升，要选择更好的零部件体系或者建设更好的零部件体系，也成为一个非常严峻的问题。产品的开发投入也是非常大。这涉及到两个问题，一个问题是研发一个产品就需要3个亿，你一下子弄10几个产品，又在不同的平台上，压力是可以计算的，可以做加法的。

　　这又涉及第二个问题，零部件体系又不都是百分之百是你自己的，你要靠外围配套，外围的质量也需要提升，你要跟他建立战略合作关系，还要给他投资才能满足你的质量技术的要求。你建那么多平台，就涉及到你的零部件体系会非常庞大，你要使每一家零部件配套体系都做到跟你同步的发展，同等的质量，是非常难的。

　　所以，如果平台特别多，就涉及到你可以想象到多么庞大的配套体系。如果你有精力，非常多的投入，把一个大平台做的很精，这里边有很多产品都可以成为精品。如果你做了8个平台，每一个都不精，还是不行。所以，投入成本在哪儿呢？在于质量成本和投资的成本与产品研发。质量成本就是如果你的质量满足不了我们追求的高品质水平的时候，质量的成本比开发的成本一点都不小，是重复开发，不合格就要再开发，又费时间，又费资金。我认为前两项都不能盲目地投资，你要研发产品，要创新技术，我认为这个一定要有一个坚定的信念，中国人一定要有一个坚定的信念，必须研发。但是怎么研发？怎么集中你最有效的资源，就是我说的人力、物力去开发你高品质的车，打造高品质的产品平台，我认为这是最关键的。不在于多少，在于打造得出不出得来，把平台能不能运用好。

　　第三个投资的方向就是研发硬件的投入。我认为研发硬件的投入，作为中国的自主品牌，成为一个核心的关键点是必投不可的。为什么要这样说呢？比如我们这个研发中心，现在投资已经超过15个亿。而我们现在正在做的一个投资项目，也是我们今年要上A股再融资的一个非常大的投资项目，就是我们再建一个研发中心，再投资12个亿。我们认为用于研发硬件条件上多少现在都不算多。为什么这样？因为中国的汽车，10年的时间发展是很短的，人家已经走了上百年或几十年，我们赶上了一个时机，中国有一个庞大的市场潜力，中国的汽车企业有市场，一边生存，一边发展当中是提供了机遇。但是更重要是十多年的发展，在经验上肯定是赶不上人家了。

　　新浪汽车：这样的方式会否在踏实方面欠缺了一些？

　　王凤英：我们认为现在中国汽车要找到捷径，要找到快速发展的路子，就需要更多冷静的思考，没有捷径也有捷径，没有捷径是因为科学来不得半点虚假，必须达到相应的技术，真正获得相应的技术，技术就是技术一句话，它是科学。捷径是什么呢？别人用10个月拿到，你能不能用8个月拿到，你能不能用6个月拿到？别人要两年出成果，你能不能1年半出成果，或者别人用五年出成果，你两年就出成果，这叫巨大区别。包括研发出来，因为产品的质量，研发出来是个基本环节，是个核心环节，你还有制造环节，能不能制造出精品来，跟员工的理念、企业的生产方式、企业的文化、底蕴都有很多关联性，就是你的员工有没有很好的执行力，有没有很好的技能。所以，企业的生产方式够不够科学和现代，有没有很好的管理工具，都涉及到产品的质量问题。

　　新浪汽车：长城今年在研发方面的投入和生产方面的投入都是巨大的，据我所知，在未来准备100亿投入。

　　王凤英：做汽车实际上100个亿也不多，因为我们制定的是五年规划的一百亿，当时在十一五规划期间，陆续投资可能达到100亿，当时是这样一个想法。比如现在两个工厂已经投完了，但是是必投的。比如我们要造轿车，没有现代化的设施、自动化的设施做保证，我们认为造精品的轿车，我们认为用原来的老工厂，在质量保证和一致性保证上没有现在这么好。我们依据以前发展的计划、规划，我们要在2010年之前使整车的产量达到50万辆，那就意味着在产能上一定要满足大约60万辆左右，可动率要相当高，才能满足50万辆产量的水平。现在我认为长城做50万辆的产量规划，应该说是比较务实的计划，因为别人做2百万、3百万辆的时候，我们也没这么做。因为我们现在所有的技术研发，包括生产设施的投入，我们企业到目前为止，我们是上市公司，财务指标都是公开的，我们有很好的资金流，我们有30个亿的流动资金，我们也没有任何银行负债，我们认为财务上的压力不是很大，这是目前情况看。

　　刚才我又提到再花12个亿，再建一个研发中心，实际上投入是挺大的。资金的来源，包括未来要使现有的产能再提升20万辆。因为现在两个工厂加在一起是40万辆，今年年底，SUV和皮卡的这块生产线就使它的产能再提升6到7万辆，现在我们计算，如果拿256天的生产可动计算，就是6万辆。如果按300天计算，就是7万多辆。因为作为我们这种企业来说，也不希望员工天天加班，但是加班还会是一个现实，或者有的就是单班，有的就是双班，喷漆车间可能变成三班，这样使得产量综合再进行提升的一个最终的结果，它最多再提升7、8万辆，以后怎么就都出不来，这是今年年底要完成的。

　　我们新开工的20万辆的工厂，我们在2010年5月份的时候，我们另外两条总焊线，包括另外三条冲压线全部都要投入使用。因为我们的总装是完全可以做30万辆，它在设计上，总装的产能设计的就是标准两班30万辆。如果我们按一年300天计算，也可以做到35万辆。节拍上，按标准两班是30万辆设置的。

　　2010年5月份的时候，它也按照标准两班设置，256天，达到30万，提升10万辆产能。这两个工厂产能提升。我们原来生产皮卡的老工厂，现在也在做改进计划，我们有些产品还要拿到那些工厂去生产，那边补充产能也就是不超过10万辆。所以，我们就认为在2010年之前，我们这四个整车厂增扩的产能是60万辆。

　　所以，在基础设施上的投资，今天的冲压线要补充新的冲压线，新增投入，再就是总焊线投入。再就是你的产品线要延长，车间要改造，也是要一部分投入的。这是生产设施方面。但是最关键的投入还是在零部件领域的投入比较大。零部件领域的投入是什么呢？比方核心零部件，就指发动机、变速器，还有汽车链子，包括所有的模具开发，这样的投入比较大。因为我们当时40个亿投入的时候，是在2006年7月份做的计划，307作战计划当中一部分的投资规划。现在40个亿的零部件有两个概念，一个是属于长城自己要在三年零七个月当中具体的投资计划，大概有将近20个亿。其中还有20个亿是用于给配套零部件企业，比如谁给你配套，你要付我的模具技术开发费用，当然最终比方说需要开模具，我们要投入。另外，零部件企业要在保定投资，共同建立合资的零部件企业，这个投资是一部分。现在用于零部件产品的研发和用于零部件合资企业的建立，零部件配套体系的发展，这个总体的投入我们认为依据我们在2010年之前要开发多少款车，每一款车在零部件配套体系的投入有多大，算出来大约有20亿。这20个亿当中也有可能有零部件配套企业，比如你占50%，我占50%，如果投资一个亿，等于我投资5000万，他投资5000万，就等于这20个亿的投入当中，有可能长城总共投入10个亿，向外招商引资投入10个亿，这样计算出来的。

　　我们预计可能是这样，因为现在在我们的零部件规划当中，现在已经有意向在保定来投资建立合资企业，有意向的是13家，我们现在已经招来了十几家。我们在2010年之前，在保定50万辆配套规模当中，建立合资企业我们认为应该在40、50家左右，我们是这样一个目标。

　　现在由于在2010年之前，我们每一年要保证有4款新车投放市场，一年四款，包括现在的皮卡、SUV这个平台是相对比较成熟的，有可能隔年有新产品。但是轿车，因为A级轿车和2010年之前B级轿车的平台当中，这种综合的产品每年四款新车，有可能是大改新款，也有可能是重新开发的车型，反正我们现在规划是四款。我们认为十多款在三年多的时间里投放市场，总的产品研发的资金不会少于30个亿，一个车肯定是2、3个亿的投入，是这么计算出来的。

　　至于资金的来源，我刚才提到了，今年在国内还有发A股的计划。现在帐面的流动资金就有30个亿，我们再发A股是一个融资渠道。再因为我们没有银行的负债。如果我们在不同的阶段，如果有大项的投入，完全可以向银行融资。现在几大银行给我们的公开受信超过20个亿，也很多，但现在不拿。再就是我们每年的盈利水平比较高，去年我们净盈利9个多亿。

　　我们去年没有轿车产品，我们今年轿车是新的增长点。因为投资也是陆续的，也不是100个亿一年就拿出来，是每一年都拿。包括产品开发的付款，包括研发中心的投入，包括比方说冲压线都是分期付款的，是逐步付款。但是我们认为2010年之前，属于我们企业纯属于的真正拿钱去投的，全部要付完的，可能也就是60、70个亿，但是规划上是100亿，因为你不投，合作伙伴投的也是投。

　　新浪汽车：再发A股的计划还是为了建立第二个研发中心？

　　王凤英：不是，因为你要上市融资，融资的款项要有用处，你融资的方向、融资的项目是用于什么的，其中有技术中心的建设项目。既使是我们融不了资，我们也有钱投。但是因为企业有大量资金的时候，你再融资，企业没有用款方向的时候，是不允许融资的，这是一个规则。所以，肯定我们融资就说继续扩大我们的研发实力。现在再融资的计划当中，是有一部分资金是用于研发的。

　　新浪汽车：另一部分资金是用于什么？

　　王凤英：有用于产品研发，有用于研发设施的投入，有几项，大头是用于研发比较多。

　　王凤英：上A股我们也不单纯是为了融资，融资肯定是为了最终的结果，但是境外上市公司，这个品牌在境外的影响可能好一点。但是你如果不上A股，中国的老百姓还是对这个品牌缺乏管少，有这样一个影响。

　　我们认为以前A股市场实际上是挺难遇到那种现象，什么市场都应该相对的理性。企业也一样，在相对理性的一个市场当中，该融资就融资，应该是这样，追求暴利是不应该的。

　　新浪汽车：您刚才说关于一个企业规模不应该太大，您是不是觉得兼并重组不一定有客观的可行性？

　　王凤英：应该说中国汽车这种特殊的局面，在未来存在着各种可能，这种话不是车轱辘话。为什么说有各种可能？因为现在本身就不是非常正常，全世界就只有一个中国现在是这样，这么多汽车企业，将来再走十年、二十年，是不是还有这么多，我觉得就很难说。很难说的时候，就意味着存在各种可能。现在很多小企业或者是竞争力不强的大企业，说不定又怎么兼并、重组，格局又怎么重新分布，怎么形成，我觉得还是存在着各种可能。我反而不像好多人认为的，大的就存下来，小的就存不下来，我不这样认为，因为大的不代表强。

　　我认为现在中国的汽车，应该看综合的竞争实力，不应该看规模的大小。就是现在有100万、200万辆产能的，说不定那个产能将来是谁的也说不定。现在中国的一汽、二汽，现在合资，因为它们有特定的资源，它们是合资企业。但是未来这种合资，十年当中他们还会有很多资源优势，五十年之后是什么，我认为也很难说，存在着各种可能性，就是说中国的汽车格局一定在动态中变化，一定会在五年以后、十年以后形成新格局，我认为应该是这样的情况。

　　当然小的企业被兼并重组的可能性大一点，会大于大的企业，这是有很多可能。如果小企业没特色，肯定也是不会生存的，这是一个基本的规律。但是有特色的，人家能够在细分市场当中领先的，那也有可能生存下来。但不管怎么说，简单的加法和简单的减法都没有意义。重组是为了品牌的提升，是为了优势的互补，是为了市场的互补，是为了联合起来使强者更强，强强联手，还是在某一个领域当中成为霸主，本来你俩就排在第一、第二，再联合起来就更没人跟你比了，还是联合所带来的是一种强势。简单的半斤八两，你和我差不多，那种重组肯定是没有意义的。

　　现在因为产业政策在这儿摆着，也不是说你想怎么走就怎么走，可能将来国家产业政策也会一具体的约定或者是具体的指引，纯市场行为，现在外资股也不允许超过50%，都有规定，或者在中国只能有两家，不能有三家，现在这都是坎儿。但是如果产业政策要变，那种格局更不可想象，实际上作为合资品牌，作为国外品牌，它们对中国前一段时间选择的合作伙伴不理想的也很多，他们并不是说想选谁就选谁，是国家指定你跟一汽合，跟二汽合，让跟谁合就跟谁合，就像北京，不合资早就完了，现在奔驰也合了，就不一样了。这种情况下，纯市场行为一部分，政府行为也占了很多。

　　新浪汽车：现在长城完全没有合资的伙伴，以后有没有这样的想法呢？

　　王凤英：长城被国外的某些品牌关注实际上也不是今天的事情了，在这两年的时间里，还是挺受关注的，因为不断有人来。但我觉得还是这样那样的问题。我们觉得有两方面情况，一方面长城不合资的话，我们认为长城是有代表性的自主品牌，完全会形成非常好的特色，也会有一个比较科学的发展模式，能够稳健经营，在未来的十年、八年中做到一定的规模，做出很多特色的成绩，在不同的细分市场当中建立一些核心的竞争优势。我们认为在中国纯自主品牌并不是完全没有出路，因为除了中国的市场之外，我们有更大的空间自主品牌进军海外市场。只要有好的产品，进军海外市场，建立国际市场自主品牌，实际上是有特定资源的，因为有自主性，合资品牌并不是想上哪个市场就去哪个市场。所以，我认为我们能够走出一条路子来的原因是自主品牌一定是定位于国内、国外两大市场来发展产品、发展市场，肯定能找到一条比较好的路子来。

　　如果长城有一天也不排除某一个领域或者是某些个产品也要和国外的品牌对接，形成一种资本的合资也好，还是技术的合资也好，我认为这种可能还是很大的。即使是这种情况，我认为长城股份、长城这个品牌，我们也不会轻易地合资，我们可能会拿出一部分来建立一些合资的工厂或者是合资的项目，但是我们整体的公司不会轻易这么做。