台湾版Outlander 2.4具备2WD与4WD两款车型，我们找来了道路表现最优异的2WD代表CR-V以及4WD拉力冠军车Escape，分别下场与它较劲一番。 

　　我们当然不是存心要让Outlander难看，但是这位国产新同学既然标榜为SUV，自然得走一趟KO排行榜与高手较劲一番。我们所挑选的两位对手，都有着极端的表现，CR-V经过三代车型演变，对道路操控颇有钻研，找它下场准没错；而Ford Escape，既然标榜路是它走出来的，那麽在Off-Road的世界里，它必定内力深厚，自然得在Outlander面前展现一番。因此Outlander还有赢面吗？答案当然是不能赢，因为赢了就代表此车不够均衡，意味着On-Road、Off-Road的失调。

　　Outlander 2.4勇闯武界

　　在原厂的媒体试车安排下，我们由下塌地点日月潭前往清境农场，因此有一整天的时间能与台湾版Outlander 2.4好好的相处，并且在这蜿蜒的山道中，感受此车的动态表现。我们所试乘的车款是4WD顶级车型，出发前我先选择了2WD模式，在环湖公路上小试身手一番。这天是个晴朗的日子，在没有任何外在的干扰下，可以清楚的听到车体上半的风切声，以及来自下半部的轮胎与悬吊做动声。

　　2WD强调省油特性 转向表现精确

　　这大概是中华汽车车型中，座椅最符合人体工学的车款，它真的做到了所谓两侧的包覆性，以及该有的椅面支撑表现。虽然仍与欧系性能车的座椅有段距离，但是面对眼前的蜿蜒道路，我们直接给予这两张前电动座椅高度肯定。

　　坐在後座的商品企划专员告诉我，台湾版车型在隔音与制震上下了一番功夫，他们这番努力我感受到了，因为台湾版车型静肃性还胜过3.0L进口车型。有了舒适的座姿後，Outlander的各方视野表现也相当好，具备SUV该有的宽广感受，之後笔者提升了速度，准备对性能表现多做了解。

　　三菱的变速箱在Sports-mode第三代进入了CVT的领域，於Lancer系列上已经使用了七年，如今普及到二代Outlander上。其实在道路上很难察觉到CVT表现称职与否，CVT的开启度与Timing决定了齿比与加速效果，这点我们深信原厂的调配功力，只要Kick down，转速多能维持在5000转左右，不断的累积加速能量，在转速定竿的情况下，享受时速指针的飙昇。此时我的驱动模式是2WD，後传动系统的重量，对车尾的稳定性，有一定的下压效果，车头的指向性非常优异，Outlander来自Lancer的悬吊确实不同凡响，唯有重心略高，是它与Lancer最大的不同。

　　四驱着重安全性 传动锁定效果佳

　　行进间就可以切换2WD/4WD模式，旋转旋钮後，似乎感受不到差异性，弯道中同样的流畅，但是一旦将车速提高，车尾的动态表现即有差异。原因是Outlander的前後传输比，一般状态多维持在85：15-70：30之间，尽管切入最後一段Lock模式，在中差锁定的情况下，也以前後70：30的比例为主，只有在Off-Road的情况下，当四轮速度由电脑断定前或後轴悬空情况下，才会加重差速比，提高到前65後35，形成差速器接近100%的锁定状态，因此当我们在道路上尽管切入Lock锁定模式，Outlander还是会斟酌差速比，不会形成真正的锁定中央差速器，变成无差速状态。

　　然而在这晴空万里的天候下，没有什麽天雨路滑的机会可以测试Outlander的传动系统优劣，4WD成了一种备而不用的安全屏障。自然我开始注意两侧，找寻我可以测试四轮传动的绝佳场所。在转往武界的道路後，海拔高度不断提升，我也渐渐放弃所谓河床之类的砂石地形。不一会的时间，路况变成了坡道，海拔高度持续下降，原来武界是在一个类似河谷的地形中，自然我遇到了梦寐以求的测试地点。

　　单用2WD模式就让我驶入了河床之中，这乾堌的河床已经坚硬许多，只有少处隐藏着烂泥。河床砂石隐藏着许多鹅卵石，转入四驱模式後，大脚油门长驱直入。Outlander的悬吊飞快做动下，加速的攀昇也十分迅速，CVT在此表现可圈可点，不过转速大多维持在4800转左右，略为偏低。

　　可惜的是每每到了准备甩尾的情况，就会发现动力不足，原来ASC限制了输出。仪表上不断出现打滑的图示，显然Outlander对於操控安全十分重视。接下来不论沙地、石地、泥沼，Outlander都能一一化解，这堂越野课程，此车拿到了满分。

　　来自Lancer的底盘与传动

　　Lancer素有Rallycar的美名，前麦花臣後多连杆的设计，在应付恶劣路况上十分擅长。透过连杆的修改加长行程，作为SUV悬吊未尝不可，而且保有一定的道路操控水准。传动系统部分是位於左侧的变速箱，由右後开口外接Transfercase分动箱，动力先做前後轴分配，而中央差速器就位於分动箱中，内部由VCU黏性耦合进化为多板电子可调离合器，以改变输出比例。